郊外の炭焼きダイニング ~ 富山市 べこ塚はら

「べこ」
牛のことを会津では「べこ」と呼んでいるため、それゆえにこの赤い張子の牛のことを赤べこと呼んでいます。

べこ塚はら=うし塚はら
ボクがオーダーしたメニューは牛ではなく地鶏丼だったのだけど…。

炭火焼にこだわってるだけあって、お肉は美味しかったですよ。
器もキレイだたし、お店の雰囲気も落ち着いてた。

ボクは丼の上にのってた野菜があまり気にいらなかったですね。
サラダが丼の上に乗っかってる…しかもドレッシング付きで。
となると、食べるの最後のほうになるとドレッシングゴハンになってしまう。

野菜によって、メインのお肉がすべて隠れてしまってるのが気になった。

食べる前の料理のビジュアルって大事ですよね。

ちゃんと何食べてるか確認しながら食べたいです。

横によけるにしても、丼ぶりいっぱいにのっててよけるスペースないし。
あと、野菜が冷えてたのとね。

食感は悪くないんだけど、サラダ別添えが無難ですね。

ランチもディナーも同じ値段なのは、お得なのか損なのかよくわからないですね。

でもディナーは限定の牛タンとか売り切れてて、選択肢が少ないです。
ランチだとちょっと高めな感じもしますね。

今度は、ハンバーグ食べてみたいかな。
まあ、ピリあり。(^^)

べこ塚はら

夜総合点★★★☆☆ 3.2

昼総合点★★★☆☆ 3.2

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Nシステムの恐ろしいノンフィクションなお話

Nシステムというものをご存知だろうか?
自動車ナンバー自動読取装置と呼ばれるもので、簡単にいうと、道行くクルマのナンバーをリアルタイムに記録する、監視システムだ。
詳細はWikipediaを参照して欲しい。

正しく使えば、犯罪の検挙などにも役立つだろうが、プライバシーの問題もある。
撮影されるのはナンバーだけで無く、運転席や助手席の写真も一緒に撮られている。

最近、富山市内にも新たにNシステムが設置された。

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それでは、時効ということもあってNシステムに関する、恐ろしいノンフィクションなお話をしよう。

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お薦めのPCスピーカー

友人に、超オーディオマニアがいる。

自宅地下にあるオーディオルームには、数百万円のアンプに数百万円のスピーカー、総額ん千万円のオーディオ機器が鎮座している。

Hi-Fiオーディオ以外にも、200インチのフルハイビジョンプロジェクターに、7.1chで武装したシアターシステムが置いてある。
富山でも、いや日本でも有数なオーディオマニアの一家だろう。

そんな彼のメインPCも、デジタル出力で約15万円の最新のデジタルアンプと、B&Wの小型スピーカーを繋いである。
しかし、サブのPCに思ってもみないようなスピーカーを使っていた。

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パソコンのハードディスクを交換

一昨日から愛用のパソコンのハードディスクが突然、カリカリ音を立て始めた。
カリカリ音と共に、ジーというノイズが聞こえる。

最近、左のパームレスト(ハードディスクが内蔵されている左手を置く部分)が異常に熱かったのもハードディスクの寿命の前兆だったのかもしれない。

パソコンの動きやスピードに不自然なところは無かったが、直感的にヤバいと感じた。
結果、ハードディスクでは無いところが想像以上にヤバかった。

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カーインプレッション BMW 525i Msports (E39)

BMW 525i Msports (E39)
ボクが最も好きな、好きだったクルマのひとつ。
夜中に某所でゴッツンコしてスポイラーを割ったり、雪道をノーマルタイヤで走ってスピンしたり、しまいにドナドナされてしまったが、今でも最も気に入っているクルマ。

E39の525iと言えば、5シリーズで最も排気量が小さな直列6気筒で、いまやBMWでもラインナップの少ないシルキー・シックスの自然吸気エンジンを搭載する。

192psと必要十分なパワーのエンジンをレッドゾーンまで引っ張って操るのは、ある意味、日常的には過剰な大馬力のM5などに乗るより楽しいかもしれない。

M5に似たスタイリッシュなエアロパーツに、17インチとはいえ低扁平率なタイヤを履き、高速道路でも、ワインディングでも、駆け抜ける喜びを与えてくれた。

高速道路ではふわわkm/hを超えても、路面に張り付いたように直進し、スピードによる恐ろしさは微塵も感じさせないし、50:50の重量バランスがもたらすのか、ワインディングのタイトなコーナーでも、驚くほどクルクル曲がってくれる。

ボディサイズもデザインでも、今もベストなBMWのひとつだと思っている。

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電子書籍配信とレンタルブック

iPad やら Amazon Kindleで流行るかも?的な電子書籍だが、使い方とプライスはどんなもんだろう?

NTTドコモがスマートフォン向けに電子書籍配信サービスを試験提供へという記事や、シャープが電子書籍端末「GALAPAGOS(ガラパゴス)」を発売、電子書籍配信サービスも・・・と、様々なメーカーや通信キャリア、出版社などが競って参入している電子書籍サービスだが、デファクトスタンダードになるのは一体どのサービスなのだろうか?

一方で、富山には凄まじく安く、ラインナップも豊富なレトロでアナログなレンタルブック(漫画がメイン)屋がある。

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カーインプレッション ALPINA B5S (E60)

Alpina B5
世界最速かつ最高級ドライビング4ドアセダンのひとつ。
AMGやBMW M5など大馬力セダンは他にもあるが、クラフトマンシップのハンドメイドな内装など量産車ではないところがミソ。

見た目はBMWとほぼ同じなので、普通の人から見ると、普通のBMWとしかわからないと思うが、デコライン&フィンスポークホイール&控えめなスポイラーがアルピナのしるし。

普通のBMWとは名実ともに別格な存在。

B5S(E60)は既に旧モデルとなり、F10系にフルモデルチェンジした新B5 BiTurboが発売となった。
B5SとB5 BiTurboの違いはもちろんシャーシやトランスミッションにも目が行くが、一番の違いはエンジンがスーパーチャージャーからターボに変わったことだろう。

モデルチェンジしたことによって、最高出力が537psから520psにダウンし、最大トルクも74.0kgmから72.9kgmにダウン。
最高速度も、317km/hから307km/hに落ちてしまった。0→100km/h加速は4.6sec.と同じだが。

ちなみに、B5Sのマイナーチェンジ前のE60 B5は、510ps、71.4kgm、最高速度314km/hとなっていた。

まあ、500psも超えれば日本国内でそのパワーを発揮して走れる場所は無いし、単なるスペックの違いで、乗り比べてもパワーの差はわからないかもしれない。
(新B5 BiTurboには乗ったことが無いので)

E60 M5でも書いたとおり、新5シリーズはシャーシコンポーネンツを7シリーズと共有しているため、ボディが大きすぎる。
だからボクは、先代のE60のほうが好きだ。先々代のE39も好きだが。

V型8気筒4,400ccのスーパーチャージャーは、アクセルを踏み込むと後ろから蹴飛ばされたように加速するが、ALPINAの魅力はエンジンだけに留まらない。
室内の本革の質感、上品なインテリア、元はBMW545iとは思えないほど違うクルマに感じる。
何が違うかというと、非常に抽象的だが、オーラが違う。

M5がスーパー・スポーツ・セダンだとするならば、ALPINAはラグジュアリー・スポーツ・サルーンと言えばいいか・・・。
(アルピナではリムジンと呼んでいるが・・・)
インテリアでいうと、アルミパネルが似合うのがM5、木目パネルが似合うのがB5S。

M5とはトランスミッションも違って、6速スポーツATのWITCH-TRONIC。
ステアリングでスポーティにギヤチェンジすることができるが、ゆったり走ればストレスのないオートマチックの高級車そのもの。

E60 B5Sの最終的な価格は1,697万円とM5を超える高額なものであった。
しかし、これまたリセールバリューの悪いB5Sとマイナーチェンジ前のB5は、逆にいうと中古で買えば非常にオトクとも言える。
もっとも、M5と違って玉数が少ないだろうが。

しかし、20インチもしくは19インチのタイヤはいくらするかわからないぐらい高価だろうし、BMW正規ディーラーでメンテナンスできるとはいえ維持費は高いだろう。

2014年10月現在、60,000km走行のB5(B5Sではない)中古車が348万円。
低走行車とはいえ、安くは無い。

若い人がALPINAに乗っても、カッコ良くはないんだろうな。
いくらお金持ちでも40代以降ぐらいじゃないと、分不相応というか逆にカッコ悪いかもね。

歳をとって、お金持ちになったら欲しいクルマではあるが、その頃にはALPINAも良くてハイブリッド、もしかすると水素自動車か電気自動車になっているかも。

いまなら、M5のほうを選んでマフラーやエンジンをチューンして乗りたいな。
海外ではM5をツインターボ化して800psとかざらにあるらしいし(笑)
あ、NA(Natural Aspiration=ターボやスーパーチャージャーのような過給エンジンではない)のほうが好きだったw

ま、免許証が何枚あっても足りません、よね。

カーインプレッション BMW M5 (E60)

BMW-M5-E60
世界最速の4ドアセダンのひとつ。
AMGやポルシェ・パナメーラなど大馬力セダンは他にもあるが、V型10気筒自然吸気エンジンを搭載したセダンはM5のみ。

同じV10エンジンを搭載するポルシェ・カレラGTやランボルギーニ・ガヤルドなどのスーパーカーと比べれば、エキゾーストノートも比較的大人しいが、M5は実用性のある4ドアセダン。

セダン+V10は、ある意味究極の一台。
一見すると、普通のBMW。羊の皮を被った狼とはこのクルマのことを言うのだろう。

BMW5シリーズは既にフルモデルチェンジ(F10)をし、2010年9月現在、M5はラインナップされていない。
近々に発表される新M5(F10)は、550psを超えるV型8気筒4,400ccのツインターボモデルになるという。
新5シリーズはシャーシコンポーネンツを7シリーズと共有しているため、ボディが大きすぎる。
だからボクは、先代のE60のほうが好きだ。先々代のE39も好きだが。

しかし、同じ加給エンジン(ターボ)を搭載しているアルピナB5とは(エンジン面で)、どう差別化するのだろうか?
※もっともアルピナはアルピナの味があるので、差別化はできると思うが・・・。
※アルピナB5(F10)は、先代(E60)のB5S(スーパーチャージャー)からパワーも最高速度も落ちているが、どうしたものか・・・。

さて、話はM5(E60)に戻るが、やはり一番の特徴は、507psを出力するV型10気筒自然吸気の5,000ccエンジン。
重いボディをものともせずにレーシングカーのように加速する。

トランスミッションは、時代を感じさせるシングルクラッチの7速SMG-IIIセミAT。
最新のダブルクラッチトランスミッションと比べると、あまりの変速ショックに悲しくなるが、コツをつかめば多少はスムースに乗れる。

通常のBMW5シリーズで採用されているアクティブステアは装着されず、ごく自然なステアリングフィールを提供してくれる。
非常にファットなタイヤを履きながらも、その乗り心地は先代(E39)のMスポーツよりも良い。

一番のネガティブポイントはガスイーターなことだろう。
市街地走行で4km/lなどは普通。
大排気量でガソリンをまき散らして走るクルマの時代は終わるのだろう。
しかし、V型10気筒エンジンの魅力は忘れることができない。

E60 M5の最終的な価格は1,410万円と高額なものであった。
しかし、リセールバリューの悪いM5は、逆にいうと中古で買えば非常にオトクとも言える。

維持費は高いだろうが、2014年10月現在、56,000kmしか走行していない中古車が、正規ディーラーで289万円という特価で買えるとは驚きだ。

とりあえず、ボクが一番欲しいクルマのひとつである。
いつか買う。

あ、どこかにお金持ちの方がいらしたら、左ハンドル、室内アルミパネルのモデルをください。
※右ハンドルのモデルは、とりあえずハンドルだけ右につけました的で、色々と運転がし辛いのでNGです。

P.S.E39のM5のプロモーションビデオは最高です!

カーインプレッション シトロエンC6 / CITOROEN C6

シトロエン C6
世界一優美なスタイリングと呼ばれる4ドアセダン。そのスタイリングとハイドロサスペンションで異次元の走りを体験させてくれる。

サイズ的にはメルセデス・ベンツ、BMW、Audiなどの競合車はあるものの、C6にライバルはいない。

「自動車評論家たちが絶賛すると売れない」というジンクス通り、2006-2007日本カー・オブ・ザ・イヤー「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞し、販売面では苦労しているし、リセールバリューも悪い、かなりのレア車だ。
本年中には、日本の在庫車が無くなり次第、販売終了するとのこと。

しかし、そういったことを一切忘れさせる魅力がこのクルマには存在する。

搭載されるエンジンは、オーソドックスなV型6気筒3,000cc。必要十分ではあるがややトルク不足を感じる。
トランスミッションは、アイシン製の6AT。シフトショックはほとんど感じない。

やはり特筆されるのは、シトロエン独自の電子制御スプリング&ダンピングシステムである「ハイドラクティブIIIプラス」。
走るホバークラフトの異名のごとく、まるで地を浮くように走り、コーナリング時もほとんどロールせずに曲がっていく。
しかし、18インチ扁平率45のタイヤでは、やはりコツコツとハーシュネス(突き上げ)が気になる。
メーカーオプションの17インチタイヤのほうがベターかと思う。

高速走行は長いホイールベースのお陰もあり、概ね安定して走行できる。
65km/hになると上昇する速度感知式可変リアスポイラーが高速走行の安定性に寄与しているのかもしれない。
ただ、このクルマに乗るとスピードが何km/hでるとか、そういうことは気にならなくなる。

一番ネガティブに感じたのが、ステアリングのフィーリング。
ステアリング・インフォメーションはゼロ。ステアリングが軽すぎて、クルマを運転しているという感覚がまるで無い。
長いホイールベースに、長いフロントオーバーハングで、取り回しもすこぶる悪い。

室内のクオリティは到る所に本革をあつらえた豪華なものだが、ダッシュボードはフランス車らしくプラスチッキーなもの。
ナビは、2005年製の古いカロッツェリアのナビを無理やり押しこんであり、操作はリモコンのみと操作性も悪い。

黒のレザーシートは、夏はヤケドをするぐらい熱くなり、冬は凍えるほど冷たくなる。
(もっとも、レザーシートの問題はシトロエンに限ったことではないが)
本当の高級車は、シート生地にウールなどを使うものだ。
本革では無いが、アルカンターラを使ったシートもいいと思う。

フランスの歴代大統領の公用車にもなっていることもあり、ショーファードリブンとしてもカッコいいのではないか?

個人的にはFFであり、取り回しの悪さが嫌いだが、スタイリングと乗り味がわかる大人ならいいチョイスだと思う。

カーインプレッション Audi A5 Sportback

Audi A5 Sportback
華麗なスタイリングながら、4ドアセダンの実用性、ワゴンの拡張性をもったマルチパーパスなスポーツクーペ。

搭載されるエンジンは、Audiご自慢のTFSI。
直列4気筒2000ccをターボ加給する。
最近流行の小排気量+加給エンジン=低燃費、低エミッションな心臓だ。
最高出力155kW (211ps)/4,300~6,000rpm 、最大トルク350Nm (35.7kgm)/1,500~4,200rpmで、2,000ccながらブ厚いトルクで、比較的大きく重いボディを忘れさせるように、驚くほどクルマをガンガンと走らせてくれる。

メーカーが言うとおりターボのクセはほとんど気付くことは無く、3,500cc相当のNAエンジンを上回るようなトルク感がある。

トランスミッションは、常識となりつつある7速Sトロニック、ダブルクラッチトランスミッションだ。
低燃費を狙ってか、街乗りで50km/hぐらいまでにはすでに6速あたりまでシフトアップされる。シフトショックはほとんど感じない。
ハンドルに取り付けられているパドルシフトを使えば、まるでゲーム機のようにカチカチと小気味よくシフトアップ&ダウンしてくれる。
シフトをSモードに入れると、シフトダウン時に気持よくブリッフィングしてくれ、運転が上手になったような錯覚がする。

Audiの代名詞とも言えるクアトロシステム(4WD)は、ステアリングにトルクをあまり感じさせないセッティングで、ステアリング・インフォメーションも上々。
変にアクティブコントロールなどを使った最近のBMWのステアリングフィールよりは好ましく、昔のBMWのMスポーツ系に似た感覚だ。

高速走行もクアトロのおかげで安定しているが、ぬおわkm/hを超えたあたりから少し挙動が不安定になるものの、ふわわkm/hぐらいまではロードノイズ、風切り音も少なく、メーターを見て出ている速度に驚くほど。

このA5 Sportbackは通常では十分な剛性感が感じられるものの、プレスドアではなく、ピラードハードトップかつハッチバックのため、リア周りの剛性が弱くなっていると思われる。
高速走行時の挙動の不安定さはここに原因があるのかもしれない。また、リアスポイラーがついていないのも不安定な原因かと思われる。
もっとも、日本の法定速度+αで走行する分には全く問題は感じられないが。

タイヤは最近のクルマはどれもそうだが、扁平率が低く、コツコツとハーシュネス(突き上げ)が多少気になる。

一番ネガティブに感じたのが、低速域での回生ブレーキのフィーリング。
超低速で走行中にアクセルを離すと、まるで誰かにサイドブレーキをひかれたかのような不思議な減速感を覚える。

室内のクオリティは評判通り高いが、操作性としてはすこしゴチャゴチャした感じがする。
ナビも普通に使えるが、もう少しシンプルなインターフェイスのほうが望ましい。

個人的には4WDもターボもあまり好きではないが(FR、NAが好き)スタイリングと使い勝手などトータルでは非常に良いクルマだと思う。
背の低いワゴンのようにも使える、実用性十分なスポーツクーペだった。
少しお高いのが、玉にキズ。

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