車も映像もカッコイイ( ・∀・)ｲｲ!!
映画みたい。

けど、排気音が・・・。

BMWニュー5シリーズのM5が受注開始された。
納車は来年1月からということで、試乗もまだできない（はず）。

BMWの5シリーズはボクの最も好きなクルマの一つで、特にM5はスポーツセダンの頂点のひとつなので気になる一台。
まあ、買えませんけど。

旧M5(E60)は、F1からフィードバックされた自然吸気のV型10気筒5,000ccエンジンが目玉な訳だったが、新M5は時代の流れもあって、V型8気筒+ターボに変わってしまった。

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ボクが最も好きな、好きだったクルマのひとつ。
夜中に某所でゴッツンコしてスポイラーを割ったり、雪道をノーマルタイヤで走ってスピンしたり、しまいにドナドナされてしまったが、今でも最も気に入っているクルマ。

E39の525iと言えば、5シリーズで最も排気量が小さな直列6気筒で、いまやBMWでもラインナップの少ないシルキー・シックスの自然吸気エンジンを搭載する。

192psと必要十分なパワーのエンジンをレッドゾーンまで引っ張って操るのは、ある意味、日常的には過剰な大馬力のM5などに乗るより楽しいかもしれない。

M5に似たスタイリッシュなエアロパーツに、17インチとはいえ低扁平率なタイヤを履き、高速道路でも、ワインディングでも、駆け抜ける喜びを与えてくれた。

高速道路ではふわわkm/hを超えても、路面に張り付いたように直進し、スピードによる恐ろしさは微塵も感じさせないし、50:50の重量バランスがもたらすのか、ワインディングのタイトなコーナーでも、驚くほどクルクル曲がってくれる。

ボディサイズもデザインでも、今もベストなBMWのひとつだと思っている。

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世界最速かつ最高級ドライビング4ドアセダンのひとつ。
AMGやBMW M5など大馬力セダンは他にもあるが、クラフトマンシップのハンドメイドな内装など量産車ではないところがミソ。

見た目はBMWとほぼ同じなので、普通の人から見ると、普通のBMWとしかわからないと思うが、デコライン＆フィンスポークホイール＆控えめなスポイラーがアルピナのしるし。

普通のBMWとは名実ともに別格な存在。

B5S（E60）は既に旧モデルとなり、F10系にフルモデルチェンジした新B5 BiTurboが発売となった。
B5SとB5 BiTurboの違いはもちろんシャーシやトランスミッションにも目が行くが、一番の違いはエンジンがスーパーチャージャーからターボに変わったことだろう。

モデルチェンジしたことによって、最高出力が537psから520psにダウンし、最大トルクも74.0kgmから72.9kgmにダウン。
最高速度も、317km/hから307km/hに落ちてしまった。0→100km/h加速は4.6sec.と同じだが。

ちなみに、B5Sのマイナーチェンジ前のE60 B5は、510ps、71.4kgm、最高速度314km/hとなっていた。

まあ、500psも超えれば日本国内でそのパワーを発揮して走れる場所は無いし、単なるスペックの違いで、乗り比べてもパワーの差はわからないかもしれない。
（新B5 BiTurboには乗ったことが無いので）

E60 M5でも書いたとおり、新5シリーズはシャーシコンポーネンツを7シリーズと共有しているため、ボディが大きすぎる。
だからボクは、先代のE60のほうが好きだ。先々代のE39も好きだが。

V型8気筒4,400ccのスーパーチャージャーは、アクセルを踏み込むと後ろから蹴飛ばされたように加速するが、ALPINAの魅力はエンジンだけに留まらない。
室内の本革の質感、上品なインテリア、元はBMW545iとは思えないほど違うクルマに感じる。
何が違うかというと、非常に抽象的だが、オーラが違う。

M5がスーパー・スポーツ・セダンだとするならば、ALPINAはラグジュアリー・スポーツ・サルーンと言えばいいか・・・。
（アルピナではリムジンと呼んでいるが・・・）
インテリアでいうと、アルミパネルが似合うのがM5、木目パネルが似合うのがB5S。

M5とはトランスミッションも違って、6速スポーツATのWITCH-TRONIC。
ステアリングでスポーティにギヤチェンジすることができるが、ゆったり走ればストレスのないオートマチックの高級車そのもの。

E60 B5Sの最終的な価格は1,697万円とM5を超える高額なものであった。
しかし、これまたリセールバリューの悪いB5Sとマイナーチェンジ前のB5は、逆にいうと中古で買えば非常にオトクとも言える。
もっとも、M5と違って玉数が少ないだろうが。

しかし、20インチもしくは19インチのタイヤはいくらするかわからないぐらい高価だろうし、BMW正規ディーラーでメンテナンスできるとはいえ維持費は高いだろう。

2014年10月現在、60,000km走行のB5（B5Sではない）中古車が348万円。
低走行車とはいえ、安くは無い。

若い人がALPINAに乗っても、カッコ良くはないんだろうな。
いくらお金持ちでも40代以降ぐらいじゃないと、分不相応というか逆にカッコ悪いかもね。

歳をとって、お金持ちになったら欲しいクルマではあるが、その頃にはALPINAも良くてハイブリッド、もしかすると水素自動車か電気自動車になっているかも。

いまなら、M5のほうを選んでマフラーやエンジンをチューンして乗りたいな。
海外ではM5をツインターボ化して800psとかざらにあるらしいし（笑）
あ、NA（Natural Aspiration＝ターボやスーパーチャージャーのような過給エンジンではない）のほうが好きだったｗ

ま、免許証が何枚あっても足りません、よね。

世界一優美なスタイリングと呼ばれる4ドアセダン。そのスタイリングとハイドロサスペンションで異次元の走りを体験させてくれる。

サイズ的にはメルセデス・ベンツ、BMW、Audiなどの競合車はあるものの、C6にライバルはいない。

「自動車評論家たちが絶賛すると売れない」というジンクス通り、2006-2007日本カー・オブ・ザ・イヤー「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞し、販売面では苦労しているし、リセールバリューも悪い、かなりのレア車だ。
本年中には、日本の在庫車が無くなり次第、販売終了するとのこと。

しかし、そういったことを一切忘れさせる魅力がこのクルマには存在する。

搭載されるエンジンは、オーソドックスなV型6気筒3,000cc。必要十分ではあるがややトルク不足を感じる。
トランスミッションは、アイシン製の6AT。シフトショックはほとんど感じない。

やはり特筆されるのは、シトロエン独自の電子制御スプリング&ダンピングシステムである「ハイドラクティブIIIプラス」。
走るホバークラフトの異名のごとく、まるで地を浮くように走り、コーナリング時もほとんどロールせずに曲がっていく。
しかし、18インチ扁平率45のタイヤでは、やはりコツコツとハーシュネス（突き上げ）が気になる。
メーカーオプションの17インチタイヤのほうがベターかと思う。

高速走行は長いホイールベースのお陰もあり、概ね安定して走行できる。
65km/hになると上昇する速度感知式可変リアスポイラーが高速走行の安定性に寄与しているのかもしれない。
ただ、このクルマに乗るとスピードが何km/hでるとか、そういうことは気にならなくなる。

一番ネガティブに感じたのが、ステアリングのフィーリング。
ステアリング・インフォメーションはゼロ。ステアリングが軽すぎて、クルマを運転しているという感覚がまるで無い。
長いホイールベースに、長いフロントオーバーハングで、取り回しもすこぶる悪い。

室内のクオリティは到る所に本革をあつらえた豪華なものだが、ダッシュボードはフランス車らしくプラスチッキーなもの。
ナビは、2005年製の古いカロッツェリアのナビを無理やり押しこんであり、操作はリモコンのみと操作性も悪い。

黒のレザーシートは、夏はヤケドをするぐらい熱くなり、冬は凍えるほど冷たくなる。
（もっとも、レザーシートの問題はシトロエンに限ったことではないが）
本当の高級車は、シート生地にウールなどを使うものだ。
本革では無いが、アルカンターラを使ったシートもいいと思う。

フランスの歴代大統領の公用車にもなっていることもあり、ショーファードリブンとしてもカッコいいのではないか？

個人的にはFFであり、取り回しの悪さが嫌いだが、スタイリングと乗り味がわかる大人ならいいチョイスだと思う。

華麗なスタイリングながら、4ドアセダンの実用性、ワゴンの拡張性をもったマルチパーパスなスポーツクーペ。

搭載されるエンジンは、Audiご自慢のTFSI。
直列4気筒2000ccをターボ加給する。
最近流行の小排気量＋加給エンジン＝低燃費、低エミッションな心臓だ。
最高出力155kW (211ps)/4,300～6,000rpm 、最大トルク350Nm (35.7kgm)/1,500～4,200rpmで、2,000ccながらブ厚いトルクで、比較的大きく重いボディを忘れさせるように、驚くほどクルマをガンガンと走らせてくれる。

メーカーが言うとおりターボのクセはほとんど気付くことは無く、3,500cc相当のNAエンジンを上回るようなトルク感がある。

トランスミッションは、常識となりつつある7速Sトロニック、ダブルクラッチトランスミッションだ。
低燃費を狙ってか、街乗りで50km/hぐらいまでにはすでに6速あたりまでシフトアップされる。シフトショックはほとんど感じない。
ハンドルに取り付けられているパドルシフトを使えば、まるでゲーム機のようにカチカチと小気味よくシフトアップ＆ダウンしてくれる。
シフトをSモードに入れると、シフトダウン時に気持よくブリッフィングしてくれ、運転が上手になったような錯覚がする。

Audiの代名詞とも言えるクアトロシステム（4WD）は、ステアリングにトルクをあまり感じさせないセッティングで、ステアリング・インフォメーションも上々。
変にアクティブコントロールなどを使った最近のBMWのステアリングフィールよりは好ましく、昔のBMWのMスポーツ系に似た感覚だ。

高速走行もクアトロのおかげで安定しているが、ぬおわkm/hを超えたあたりから少し挙動が不安定になるものの、ふわわkm/hぐらいまではロードノイズ、風切り音も少なく、メーターを見て出ている速度に驚くほど。

このA5 Sportbackは通常では十分な剛性感が感じられるものの、プレスドアではなく、ピラードハードトップかつハッチバックのため、リア周りの剛性が弱くなっていると思われる。
高速走行時の挙動の不安定さはここに原因があるのかもしれない。また、リアスポイラーがついていないのも不安定な原因かと思われる。
もっとも、日本の法定速度＋αで走行する分には全く問題は感じられないが。

タイヤは最近のクルマはどれもそうだが、扁平率が低く、コツコツとハーシュネス（突き上げ）が多少気になる。

一番ネガティブに感じたのが、低速域での回生ブレーキのフィーリング。
超低速で走行中にアクセルを離すと、まるで誰かにサイドブレーキをひかれたかのような不思議な減速感を覚える。

室内のクオリティは評判通り高いが、操作性としてはすこしゴチャゴチャした感じがする。
ナビも普通に使えるが、もう少しシンプルなインターフェイスのほうが望ましい。

個人的には4WDもターボもあまり好きではないが（FR、NAが好き）スタイリングと使い勝手などトータルでは非常に良いクルマだと思う。
背の低いワゴンのようにも使える、実用性十分なスポーツクーペだった。
少しお高いのが、玉にキズ。

最近、ドイツ車のデザイン、特にリアのアングルで見ると、どこのメーカーのクルマなのかわからないことがある。
よほどのクルママニアでも無いと、パッと見わからないのでは無いかな？

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